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自動運転

昨今、自動運転技術が進んできている。
アメリカではTESLA社やGoogle傘下のWAYMOなどが代表例である。
自動運転はまだ始まったばかりだ。
昨年12月23日の夜、アメリカ NYC で起きた大停電にてWAYMOの無塵タクシーが交差点のど真ん中で立ち往生したのは記憶に新しい。
その後、オンザフライでGoogleはアップデート掛けたみたいだが、いつまた別のインフラがダウンしたときに似たことが起きないとも限らない。
これはWAYMOだけでなく、TESLAの自動運転も同様である。

https://www.itmedia.co.jp/news/articles/2512/25/news075.html

まず、日本国内で法律、規格、そして現状を把握する必要がある。
LiveDocを通じてまとめたものがありますのでご参考に：

簡単にいうと：

#法律

• 改正道路交通法の運用定着： 2023年4月に施行された「特定自動運行」の許可制度により、運転者を必要としないレベル4の運行が制度化されています。
• 責任所在の明確化： レベル4走行中の事故については、原則として運行主体（特定自動運行事業者）が責任を負う体制が整備されています。
• 国際基準との調和： 国連の車両法規調和世界フォーラム（WP.29）において、2026年中に策定される「ADS（自動運転システム）に関する世界基準」に準拠する動きが加速しています。

#SAE基準

• レベル2+（高度運転支援）： 自家用車市場の主流。ハンズオフ（手放し）に加え、視線移動の許容範囲を広げたシステムが一般化しています。
• レベル3（条件付自動運転）： 高速道路の渋滞時だけでなく、時速60km〜80km程度まで対応範囲が拡大。ホンダやメルセデスに加え、他メーカーの市販車にも採用が広がっています。
• レベル4（高度自動運転）： 「限定領域（ODD）」内での無人運転。2026年初頭より、ホンダ・GM・クルーズによる東京都心での自動運転タクシーサービスが開始されるなど、特定エリアでの無人走行が現実のものとなっています。

#現状

• 物流の自動運転化： 新東名高速道路の一部区間に「自動運転優先レーン」が設置され、レベル4トラックの幹線輸送テストが東京〜大阪間で本格化しています。
• 地域公共交通： 全国50箇所以上の自治体で、限定エリア内の無人シャトルバスが通年運行。高齢者の移動手段として実用段階に入っています。
• インフラ協調： 道路側のセンサーや路車間通信（V2I）を活用し、死角の情報を車両に送る「デジタルライフライン」の整備が主要都市で進行中です。

#今後の見通し

• 2027年度の目標： 政府は「100箇所以上でのレベル4サービス実現」を掲げており、2026年はそのためのインフラ投資がピークを迎えます。
• 自家用レベル4の議論： 現在、サービス車両中心のレベル4を「マイカー」へどう展開するか、法規制やコスト面での議論が本格化します。
• AI・基盤モデルの導入： 従来のルールベースの制御から、生成AI等の基盤モデルを活用した、より複雑な交通状況（予測困難な歩行者の動きなど）に対応できる次世代システムの搭載が期待されています。

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【葬祭ジャーナル】歴史の教訓から読み解く「霊柩車の自動運転」導入の是非

我々葬祭業を営む人にはなくてはならない霊柩車。

昨今自動運転技術が進むなか、日本は法整備が著しく遅れている。
中国や米国でどんどん実用化している中、どこまで日本の技術が食いついていけるか。

だが、その前に「システム」である自動運転レベル3以上は開発メーカーの責任となる。

非加熱製剤で感染で苦しんだ多くの人たち、薬害エイズ事件の教訓を忘れてはならない。
その二の舞いを避ける必要もある。
どこまで開発者が責任を持つのか、そして葬儀という「人」と「文化」、おもてなしの世界とどう共存共栄していくかが課題である。

一歩間違えたら自滅の道を進むがバケたら地方創生にも繋がる。
ぜひお読みいただければ。