自動運転
昨今、自動運転技術が進んできている。
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/2512/25/news075.html
まず、日本国内で法律、規格、そして現状を把握する必要がある。
簡単にいうと：
#法律
改正道路交通法の運用定着： 2023年4月に施行された「特定自動運行」の許可制度により、運転者を必要としないレベル4の運行が制度化されています。責任所在の明確化： レベル4走行中の事故については、原則として運行主体（特定自動運行事業者）が責任を負う体制が整備されています。国際基準との調和： 国連の車両法規調和世界フォーラム（WP.29）において、2026年中に策定される「ADS（自動運転システム）に関する世界基準」に準拠する動きが加速しています。
#SAE基準
レベル2+（高度運転支援）： 自家用車市場の主流。ハンズオフ（手放し）に加え、視線移動の許容範囲を広げたシステムが一般化しています。レベル3（条件付自動運転）： 高速道路の渋滞時だけでなく、時速60km〜80km程度まで対応範囲が拡大。ホンダやメルセデスに加え、他メーカーの市販車にも採用が広がっています。レベル4（高度自動運転）： 「限定領域（ODD）」内での無人運転。2026年初頭より、ホンダ・GM・クルーズによる東京都心での自動運転タクシーサービス が開始されるなど、特定エリアでの無人走行が現実のものとなっています。
#現状
物流の自動運転化： 新東名高速道路の一部区間に「自動運転優先レーン」が設置され、レベル4トラックの幹線輸送テストが東京〜大阪間で本格化しています。地域公共交通： 全国50箇所以上の自治体で、限定エリア内の無人シャトルバスが通年運行。高齢者の移動手段として実用段階に入っています。インフラ協調： 道路側のセンサーや路車間通信（V2I）を活用し、死角の情報を車両に送る「デジタルライフライン」の整備が主要都市で進行中です。
#今後の見通し
2027年度の目標： 政府は「100箇所以上でのレベル4サービス実現」を掲げており、2026年はそのためのインフラ投資がピークを迎えます。自家用レベル4の議論： 現在、サービス車両中心のレベル4を「マイカー」へどう展開するか、法規制やコスト面での議論が本格化します。AI・基盤モデルの導入： 従来のルールベースの制御から、生成AI等の基盤モデルを活用した、より複雑な交通状況（予測困難な歩行者の動きなど）に対応できる次世代システムの搭載が期待されています。
肝心の霊柩車（葬祭業・供養産業）において
今、葬儀社の課題として人手不足がある。
バスやタクシー会社も人がいないので需要があるだろうが、金額的に維持できなくなってきている。
産業が地方に根付いていないからだろうと憶測する。
それは、高齢者の後始末（処理）をするのは最後は葬儀屋さんだからです。
色々なところで書いていますが、葬儀屋さんは車両などももっています。
同じく高齢化しているから。
そこで特区を作って式場から火葬場の指定ルートだけの運営が突破口だろうと思います。
これに関しての意見（賛否両論）を考えていきたいです。
「人と文化」x 「テクノロジー」
私は葬儀社を「究極の地域インフラ」と捉える視点をもっています。
2026年現在の日本では、物流やバスだけでなく、「故人を運ぶ」というラストワンマイルの維持 もまた、切実な社会課題として浮上しています。
葬儀×自動運転特区：賛成（ポジティブ）側の意見
モビリティ工学や社会合理性の観点からは、このアイデアは極めて「理にかなった」解決策なのです。
レベル4 ODD（走行環境条件）との親和性： 「式場から火葬場までの決まったルート」 は、自動運転レベル4（特定条件下での完全自動運転）が最も得意とする固定ルート走行 です。「移動の尊厳」の維持： 高齢ドライバーによる葬祭車両の事故リスクを排除できます。地域インフラの多機能化： 地方の葬儀社は車両と車庫、そして「地域の信頼」を持っています。「マルチパーパス（多目的）モビリティ」の拠点
葬儀×自動運転特区：反対（ネガティブ）側の意見
先ほども記述しましたが、文化人類学や感情的側面、および法的リスクの観点からは、根強い慎重論が予想されます。
「最後の手向け」に対する感情的ハードル： 日本文化において、霊柩車の運転手は単なるドライバーではなく、故人を送る「儀式の一部」として機能しています。事故時のレピュテーションリスク（評判被害）： 万が一、自動運転の霊柩車が事故を起こした場合、通常の事故以上に「故人の尊厳を損なった」という社会的バッシングが強くなるリスクがあります。狭小路や特殊な環境への対応： 地方の古い焼き場（火葬場）への道は非常に狭く、GPSが不安定な山道であることも少なくありません。
葬儀×自動運転特区：中立（ニュートラル）側の意見
最期のお別れにおいて自動運転にどちらでもよいのではなく、どうしても必要だが、どうしても向き合いたくないことがあります。
導入にもフェーズ的に導入が必須不可欠である。
フェーズ1：遠隔監視付き運行 ：
完全無人化ではなく、現状はドライバーではなく緊急退避できる監視要因（運転免許保有者）が同乗するのがベストである。
遺族の理解と説明は必要不可欠だが、地方へ行くと交通弱者が多くなるので理解は得やすいだろうと。
技術的信頼性の実証以前より法整備が先。 自動運転はすでに条件付きでLevel 4まで許可されているが、地方ではまだその条件を満たしていないところが多い。
フェーズ2：限定的な無人運行
遺体のみの搬送（遺族非同乗）としてテストを行う（火葬のみやゼロ葬に限定）
短距離ルートから開始をしたいが交通量が多いと時間が読めないこともあるので遠隔から監視できる、初期段階では仕組みが必要（GPSで位置を確認できる仕組み）
フェーズ3：本格展開
社会的受容が進んだ後の完全自動化または霊柩車運転手でない現場スタッフが別の車で同行。
届け出を通して複数ルートへの拡大
今、葬儀社の課題をおさらいしてみます。
葬儀業界の人手不足
地方の過疎化と交通インフラ危機
多死社会の到来
参考にしていただきたい YouTube 映像（近藤氏）
VIDEO
ビットコインも同様だが、当初は実態がない「モノ」であった。
ロボタクシーはまだ日本では公道を走っていないが、似たようなバスは特区で運行している。
上記の映像のタイムスタンプ
近藤氏はたまたま2018年11月に出会った知人で、タイムリーにこの内容のメールを送ってきたところです。
霊柩車をこのように動かせるか？
現実、法整備をする必要がある。
現状、霊柩車は「貨物」である。
貨物のまま運行できるのかと考えたら、人間を乗せて運転するより楽である。
その場合、やはり人とご遺体の両方を搬送させるほうが利益が取れる。
もちろん、これだけではまだない。
